动力电池深度洗牌 淘汰企业已超六成

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自2019年以来，频繁的事故、高电池寿命和低残值严重影响了消费者对新能源汽车市场的信心。再加上补贴衰退、外商在华投资等因素带来的压力，作为新能源汽车核心的动力电池行业正在加速洗牌，大多数企业面临成本高、价格下跌、需求下降、融资困难、收不到钱等问题。

"在我们的行业中，锂电池和电动汽车正面临着前所未有的困难."北京大学教授、达沃斯电池学术委员会主席陆弃在最近举行的第七届中国(常州金坛)电池新能源产业国际峰会论坛(abec 2019)上表示。值得一提的是，本次论坛的主题是高质量后补贴时代新能源电池产业的发展之路。

现状:进入深度洗牌期

“新能源汽车行业不敢碰它。我们现在已经转变为华为的供应商。”一位钣金行业的供应商告诉《国际金融新闻》的记者，他曾经做过沃特马动力电池的外壳，但由于沃特马资金链的危机，2000万元的货款无法收回，去年年底差点倒闭。

这种现象并不是唯一的。电池达沃斯组委会秘书长、中关村(000931)新电池技术创新联盟秘书长余庆娇在论坛上表示，据他了解，中国动力电池还剩下约80家生产企业，其中只有约40家能够真正实现装机容量，前10家企业占据80%以上的市场份额。为了生存，国内一些动力电池企业开始重新进入3c电池领域，或者转向储能行业，跨国上市公司要么承包投资，要么直接投资。

据报道，2013年，中国只有40多家动力电池企业，基本上都是从3c锂电池转型而来。之后，由于新能源汽车产业的集中爆发和政策支持，据统计，动力电池企业的投资布局在2015年和2016年达到高峰，当时中国有200多家动力电池企业。这意味着从2016年到现在，超过60%的动力电池企业已经被淘汰。

事实上，绝大多数由3c锂电池改造而来的动力电池企业还没有达到“汽车法规级”的制造和安全标准。蜂窝能源总经理杨洪信表示，汽车电池的单位容量约为传统电池的20倍，串并联电池的数量约为传统电池的10倍。结合车辆应用的复杂工作条件和恶劣环境，对电池安全系数和一致性的要求更高，其严重性是传统电池的200多倍。

因此，虽然中国电力(600482)有很多电池企业，但行业普遍处于“小分散”和产能粗放的状态。因此，随着中国动力电池行业的逐渐成熟，盲目扩张的不良后果开始出现:“小分散”的企业开始被动摇和洗牌，而拥有高能量密度和高性能动力电池的企业，如宁德时报(300750)和比亚迪(002594)，占据了绝对的市场主导地位。

对此，余青娇表示，作为新能源汽车的“心脏”，动力电池市场已经开始了新一轮的深度洗牌。

解决方案:高质量开发

尽管该行业正在经历痛苦的洗牌期，但大多数业内人士仍对该行业的未来发展持乐观态度。

“总体而言，行业舆论、风向以及对新能源电池行业的信心仍然乐观，行业景气度将在调整中继续螺旋上升。新兴产业技术和市场的进步和突破，产品的迭代和升级，以及配套基础设施的建设和改进越来越多。”电池达沃斯论坛组委会副秘书长耿表示，在新能源电池行业的发展中，难免会经历各种“成长的阵痛”，只有“增强信心，促进优质发展”才是硬道理。

如何实现高质量的工业发展。行业内人士的讨论话题，如上下游动力电池、行业企业家、专家、基金投资者等。，没有留下“安全”这个词。

在鲁看来，目前中国动力电池行业最大的问题是安全性和可靠性。自2019年以来，新能源汽车安全事故频发。从今年5月到7月，仅在3个月内就发现了79起安全事故。陆弃指出，安全性和可靠性的问题不仅仅是补贴下降造成的，关键问题在于电池材料及其自身的技术。

在过去的两年中，为了解决里程焦虑问题和满足补贴政策的要求，许多高能量密度的动力电池出现在行业中，例如以镍钴锰酸锂为阴极材料的三元锂电池(ncm)。为了实现更高的能量密度，ncm电池型号也从ncm111、ncm523、ncm622和现在的ncm811发生了变化。这些变化都代表了电池中镍含量的增加和另外两种原材料的减少，这进一步恶化了电池的安全性能。即使存在安全隐患，在动力电池市场上，三元锂电池已经逐渐取代了安全性能更高的磷酸铁锂电池，装机容量约占总市场份额的70%。然而，在2015年，三元锂电池和磷酸铁锂电池仍然处于同等份额的状态。

当安全性和能量密度不能同时提高时，他质疑盲目牺牲安全性和提高能量密度是否可行。

与鲁不同的是，蜂窝能源的总经理很乐观。他表示，未来能源密度和安全性将同时提高，这是电动汽车主导时代对电池的必然要求。这就要求动力电池企业通过新工艺、新材料和新技术提供创新的解决方案，如在技术上用叠片代替传统绕组。

未来:技术加速迭代

虽然三元锂电池和磷酸铁锂电池仍然是主导技术，但为了解决安全性和高能量密度之间的矛盾，各种动力电池企业的技术都在加速迭代，形成了“百家争鸣，百花齐放”的技术路线，包括燃料电池、固态电池、石墨烯电池和空气体电池等。

在论坛上，许多动力电池公司用他们坚信的技术路线发起了一场“辩论”，氢燃料电池和固态电池被当场讨论。

作为“零碳排放”的代表，氢燃料电池拥有众多的粉丝，氢能科技有限公司创始人兼董事长王朝云就是其中之一。他说，氢燃料电池在中国乃至全世界的发展正在加速，相关基础设施也在有序改善之中。“近年来，全球燃料电池出货量大幅增长，今年预计将超过6.5亿瓦。2019年1月至9月，国内燃料电池汽车产量已达1317辆。基数虽小，但比上年同期高7.7倍。据估计，2019年燃料电池出货量将达到70mw。”

然而，由于液态氢作为氢燃料电池原料的危险性，许多企业已经将注意力转向固态电池。然而，一些熟悉固态电池的专家告诉《国际金融新闻》，固态电池仍存在一些问题，如完全防止锂枝晶击穿的聚合物复合固态电解质膜尚未突破，固态电解质层与电极层的界面电阻较大，锂沉积位置和形貌难以控制。高速高效全固态电池的制造工艺和设备还不成熟，纯金属锂电极体积变化大。然而，这些问题可能在3年内解决，而小测试将在5年、8年内实现

“未来，新能源汽车是主流，电气化是必然趋势，但电气化不仅仅代表新能源。在未来的5到10年，它可能是一个多能源结构，燃料电池，纯电动，混合动力和插入式混合动力。它将是新能源的完美结合。”国家新能源汽车技术创新中心总经理袁说。

“2019年即将结束。回顾今年动力电池市场的发展，一些企业选择退出，而另一些企业仍选择坚持。我认为他们都值得尊敬。”余庆娇表示，对于坚持“剩菜”，坚持高品质发展的企业来说，“剩菜”是“赢家”。成功度过新能源汽车发展过渡期调整期的企业将有望分享市场大发展带来的红利。