三大航暗战北京新机场

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作者|罗松松编辑|杨浩

经过四年的建设，北京大兴国际机场即将投入运营。从空俯视，一座像凤凰一样展开翅膀的航站楼已经成型。三个月后，这里将迎来第一次商业飞行。

大兴机场不是首都机场的附属品，而是一个全新的面向未来的国际枢纽。一方面，它似乎解决了首都机场和空域的资源饱和问题，另一方面，它支持了熊安新区的建设，促进了京津冀一体化进程。

纵观全球，像北京这样的大多数国际大都市至少有两个机场。例如，纽约有三个数千万的机场:肯尼迪机场、纽瓦克机场和拉瓜迪亚机场，伦敦有希思罗机场和盖特威克机场，东京有羽田机场和成田机场。

新机场的出现也意味着京航空的市场力量需要重新划分。根据民航局的最初安排，中国航空集团(中国国家航空公司)和其他星空联盟空成员将留在首都机场，而天合联盟成员如中国东方航空集团和中国南方航空集团将在新机场安顿下来。

此外，从2019 /20年冬春季节开始，东航和南航需要将北京市场10%的航班转移到新机场，这一比例将随着时间的推移而逐渐增加，直到2021/2022年冬春季节，北京市场的所有航线都将转移到新机场。

客观地说，三大航空公司在空已经取得了足够的发展，国航可以进一步巩固其在北京市场的主导地位，而东航和南航可以借此机会推广“双枢纽”战略，赢得一些他们梦寐以求的国际长途航线。

新机场意味着新的发展机遇，但要完全离开首都机场并不容易。因此，围绕两个机场的三大航空公司之间的博弈将随之而来。

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这一变化首先发生在今年4月底。中国民航总局突然发布内部通知，同意东航将“京沪航线”保留在首都机场。根据之前的计划，东航的这条航线也将转移到大兴机场。

虽然这份文件很久没有公开，但东航已经在第一季度财务报告分析会上公开确认了这一重大消息，并表示这对公司是一个“很大的好处”。

京沪航线是中国最繁忙、最赚钱的航线之一。

在这条拥有大量商务旅客的黄金航线上，东航拥有超过50%的市场份额，绝对是最大的航空公司。据棱镜网报道，东航在第一季度财务报告分析会上透露，2018年，东航“京沪航线”运送旅客约344万人次，出勤率高达88.5%，为公司贡献利润12.5亿元。

2018年，东航集团客运量超过1.2亿人次，净利润下降50%以上，至27.09亿元。换句话说，虽然京沪航线的客运量只占整个公司客运量的2.8%，但却为公司贡献了近一半的利润，是当之无愧的“利润牛”。

2018年之前，北京至上海航线的票价上限是由政府设定的，经济舱的全价仅为1260元。相比之下，北京到杭州的经济舱机票全价超过了2000元。然而，从2018年开始，北京-上海、北京-广州、北京-深圳等一线城市已经放开了价格管制，由市场决定价格。

根据民航总局的规定，市场调节价无折扣航线每季度的总票价增幅不得超过10%。去年，京沪航线的价格上涨了两倍，经济舱的全价机票上涨到了1480元。在其他成本变化不大的情况下，大部分增加的票价将直接转化为空航空公司的利润。

“这条路线平时基本上都是满的。90%的出勤率证明整个市场供不应求。东航已向民航局提交了新一轮航线价格调整申请，其中包括京沪航线。”一位经纪分析师告诉棱镜。

根据郭进证券的一份报告，目前，中国东方航空公司(包括上海航空公司空等公司)在京沪航线上占有53%的市场份额，而中国航空集团(包括深航空等公司)占29%。东航在京沪航线上有明显的优势

“东航将京沪线迁至大兴机场，将不可避免地大大削弱东航在京沪线的竞争力，并失去大量对价格不敏感的商务旅客。”报告说。

大兴机场距离天安门广场约46公里，而首都机场距离市中心不到30公里。对于商旅人数众多的京沪航线，乘客更倾向于选择离市中心更近、交通联系更便捷的首都机场。如果东航整体搬迁到新机场，东航在这条航线上作为“主导公司”的地位可能得不到保证，而中国国际航空公司留在首都机场无疑会从东航那里抢走这块肥肉。

Prism询问了一些经常在北京和上海之间旅行的东航金卡和银卡用户。他们都表示，如果东航北京-上海航线转移到大兴机场，他们会考虑转到国航航班。

“目前，东航肯定花了很大力气才保住京沪航线，而国航低估了敌人。”一位知情人士对棱镜发表了评论。

国航陷入大兴

根据Prism公司获得的一份文件，根据时间资源的划分，国航(包括深航空等)的市场份额。)目前在首都机场占40.9%，而东方航空公司(包括上航空等。)和中国南方航空公司(包括

2016年7月，民航总局和国家发展和改革委员会联合发布了《关于北京新机场航班空公司基地建设规划有关事项的通知》。东航集团和南航集团各拥有新机场40%的时间资源。

4月底的最新文件显示，随着京沪航线的停留，东航在新机场的比例将降至30%。相比之下，AVIC将把首都机场的一些航线转移到新机场。

据推测，这是国航与东航之间的一项私人资源置换协议，也可以说是对国航的一种“补偿”，但实际情况并非如此。

中国国际航空公司的一名高管告诉Prism，中国国际航空公司以前从未考虑过进入新机场，也没有与中国东方航空公司进行“交换”。目前的计划是“分配”的结果。

“最好多给我(首都机场)t3 10%的时间。”上面提到的国航人认为。

然而，各种迹象表明，国航进入新机场已成定局。

在民航局发布调整计划后，5月13日，国航派出一架波音747飞机到北京新机场参加试飞。此外，中国南方航空公司、中国东方航空公司和厦门航空公司空也派出了自己的飞机。

一位资深业内人士告诉Prism，如果国航无意进入新机场，它会突然把它送到大兴机场，这是对国航没有“一城两局”运营经验的一次考验。

“销售方面是其次，主要是因为同时进行两项业务的难度，以及人员配备、中转和航空公司产品设计的复杂性将大大增加。相比之下，东航只澄清了京沪航线停留在首都机场，建造新机场运营难度要小得多。此外，它有在上海同时运营两次的经验。”上述人士认为。

一家投资银行的航空空行业分析师告诉Prism，在北京和上海停留肯定会在短期内让东航受益，至少不会造成其业绩的剧烈波动，但从长远来看，它会给国航10%的大兴机场时间，这相当于让东航放弃一些拓展市场的机会。

根据民航总局的计划，到2021年，大兴机场的日均航班量将达到1050个航班和4500万人次，到2025年，日均航班量将达到1570个航班和7200万人次。

因此，对于国航来说，最紧迫的任务是如何充分利用新机场的10%。

上述投资银行家认为，国航将继续留在首都机场，因为这有利于连接与联盟成员的航班，建设世界级的枢纽。不过，一些以游客为主的点对点或中短途航线将被划分到大兴机场，交由京航空运营。

北京航空空公司原本是中国国际航空公司旗下的一家商务飞机公司，2018年转变为民用运输航空公司空公司，使用的代码与中国国际航空公司相同。

由于民航总局4月份发布的文件尚未公开，业内人士认为两个枢纽之间的线路资源配置可能仍存在一些变数。

“如果你认为10%的时间是结束，那么你一定是错的。”一位空航空公司高管认为。

根据民航总局的安排，南航和东航迁至大兴机场后，腾出的空房间将主要用于国航未来发展的需要。虽然HNA和东航的京沪航线将停留在首都机场，但可以确定的是，未来只有国航一家。

南航推出“双枢纽”

与中国国际航空公司和中国东方航空公司不同，中国南方航空公司是第一家提出进入新机场的空航空公司，也是最积极的。

作为亚洲最大的空航空公司，它拥有超过850架飞机，但与中国东方航空公司和中国国际航空公司不同的是，由中国南方航空公司支持的广州枢纽与北京和上海相比没有竞争优势。

从市场规模来看，去年首都机场和上海(虹桥、浦东)的客流量均超过1亿人次，而白云机场的客流量不足7000万人次。此外，广州的高端乘客远远少于北京和上海，它还需要面对来自同一地区香港和深圳机场的竞争。

近年来，南航一直在建设“广州路”，并已成为中澳航线上最大的承运商。然而，由于欧美航线布局薄弱，国际航线的收入水平仍低于国航和东航。

根据2018年的财务报告，南航国际航线的乘客公里收入仅为0.39元，是三大航空公司中最低的。乘客公里收入是指航空公司每运送一公里乘客所获得的收入。

北京作为中国的首都，有大量的政府事务、商业和游客，因此它已经成为航空公司竞相进入的市场。然而，由于首都机场资源饱和，航空公司很难获得理想的时间。

南航和东航一直想把北京打造成第二个枢纽，建设这个枢纽的前提是要有足够的国际航线和中转旅客。过去，民航界有一条不成文的规定:国际长途航线上只能有一家航空公司，导致这两家航空公司在北京的空公司的发展受到长期压制，无法获得高质量的国际航行权。例如，北京-巴黎和北京-洛杉矶两条黄金航线只给了中国国际航空公司。

如果继续沿用这条不成文的规定，大兴机场将无法开通首都机场已经开通的国际长途航线，这不仅会大大降低其对航空公司的吸引力，还会制约新机场的发展。

2018年5月，民航总局发布了《国际航线资源配置和使用管理办法》，明确将国际航线分为一类航线和二类国际航线，其中二类长途国际航线将逐步引入竞争机制，允许新的承运商。

目前，许多空航空公司都在争夺从新机场出发的长途国际航线。最具竞争力的是北京大兴航空、中国南方航空、中国东方航空、空吉祥航空和首都Airlines /きだ

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即将开航的新机场不会在短期内动摇国航在北京市场的主导地位，但将为东航和南航提供推进“双枢纽战略”的机会。

在第一季度财务报告中，东航表示，其在大兴机场建设枢纽的决心和战略是坚定的，将与天合联盟合作伙伴在北京建设枢纽，并在北京和上海形成“双龙出海”的战略。

早在2013年，南航就宣布成立北京新机场建设指挥部，并于2015年9月与首都机场集团签署框架协议，明确提出2017年双枢纽战略。

2018年6月，中国南方航空公司宣布将投资数百亿元建立以大兴国际机场为运营基地的安雄航空公司(空(strong航空)。根据该计划，中国南方航空公司计划到2025年在新机场投资250架飞机。

一位经纪分析师向棱镜表示，由于南航在首都机场几乎没有国际航线，而新机场又有新的国际时刻，南航可能会先转移国际航班，然后将一些国内航线从北京转移到客流稀少的二三线城市。

“这对公司业绩的影响相对较小，最后一些利润最大的快线将被转移，如北京至广州。”上述分析师认为。

在今年第一季度的财务报告分析会上，南航高管表示，2018年京广线的客运量系数约为84.2%，折扣率在6.6至6.7倍之间。

“这是南航的绝对生命线，南航的收入中有很大一部分来自于此。大兴机场未来的安排取决于民航总局的最终政策，然后再考虑这条线路的换乘。但是，2019年10月的这一过渡不会考虑从广州到北京的线路。”中国南方航空公司表示。