动力电池陷入至暗时刻 明年下半年或迎来“满格”复活

本篇文章4777字，读完约12分钟

业内人士表示，国家补贴大幅下降导致的行业结构调整是必然结果，短期内仍将徘徊在低点。然而，随着新一轮汽车配置周期的结束，市场有望在2020年下半年逆转，“满人”将会复活。其中，上游资源的价格走势已经成为影响行业的重要因素，而电池回收渠道的开通是解决资源来源问题的关键。

从业者用“渡劫”来形容2019年的动力电池行业。今年，一直在快车道上行驶的新能源汽车行业不得不踩刹车。销量连续四个月同比下降，而动力电池企业持续爆炸式增长。

在“寒冬”下，产业链企业的经营状况如何，何时会出现行业拐点？在2020年，与动力电池相关的材料价格将如何推导？带着上述问题，证券时报e公司记者采访了常州、宁波、深圳、汕头、苏州的电池产业链企业。通过企业的“危机”和“机遇”，推动动力电池行业的整体趋势。

业内人士表示，国家补贴大幅下降导致的行业结构调整是必然结果，短期内仍将徘徊在低点。然而，随着新一轮汽车配置周期的结束，市场有望在2020年下半年逆转，“满人”将会复活。其中，上游资源的价格走势已经成为影响行业的重要因素，而开辟电池回收渠道是解决资源来源问题的关键。值得注意的是，工业和信息化部12月3日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)也提出了提高关键资源支撑能力和改善电池回收的计划。

补贴衰退产业的改组

2019年，新能源汽车行业多年的高额补贴正式成为过去。后补贴时代，新能源汽车销量跌入低谷，动力电池产业链未能幸免，行业“洗牌”进程加快。

今年6月下旬，新能源汽车补贴政策于2019年实施。结果，地方政府对新能源汽车的补贴被取消，国家补贴标准降低了50%以上。断奶后，影响立即显现，今年7月至10月，新能源汽车销量连续4个月下降，同比分别下降-4.7%、-15.8%、-34.2%和-45.6%，降幅不断加大。据许多业内人士分析，2019年国内新能源汽车的销量将在115万至130万辆之间，远远低于预期。

大环境的急剧下降趋势已经成为压垮许多电池企业的最后一根稻草。今年以来，电池企业频频爆发或破产，并进行上下游分流。例如，最近BIC电力陷入“连环债务”，前动力电池巨头沃特玛进入破产清算程序。显然，企业的生活不如往年。在接受《证券时报》E公司记者采访时，发现了一个新的细节:前些年，动力电池行业蓬勃发展，企业热衷于主动向外界披露产品运行数据、变化范围等信息。然而，今年大多数企业都回避回答这个问题。

补贴大幅下降，暴露了该行业多年快速扩张后隐藏的不规范运作。其中，企业的资金链和债务问题开始受到重视。

汕头一家专营铝塑薄膜产品的企业告诉记者，从整个行业来看，作为一家材料供应商，上游原材料采购基本上是以现金或信用担保为基础的，但说到下游市场推广，情况就不同了。账户周期越来越长，账户越来越难收，财务压力和风险相当大。不合理的扩张和无序的恶性竞争严重制约了行业的健康发展。

“非理性的市场行为确实会加速行业的洗牌，”蜂巢能源总经理杨洪信在接受《证券时报》记者采访时表达了同样的观点，“企业的财务运作非常重要，客户的选择也会产生重大影响。”供应链的风险管理和控制是检验运营质量的重要因素。从行业角度来看，由于国内竞争激烈和补贴政策的影响，将会存在许多不确定因素和不合理的市场行为，这将导致一些企业陷入经营风险。”

违规企业的集中爆发加速了低端产能的清理，行业集中度的提高成为必然结果。

诺德公司副总裁李鹏程(600110)给记者举了一个例子:客户结构的变化是一个直观的表现。三年前，该公司有50多个动力电池客户，但现在有10多个主要客户，前五名客户的销售额在十多个家庭面前约占70%。

总体而言，行业资源和市场份额也在向龙头企业靠拢。在最近举行的中国电池新能源产业国际高峰论坛上，中关村(000931)新电池技术创新联盟秘书长俞青给出了一组数据:目前中国约有80家动力电池生产企业，其中只有约一半能够真正实现装机容量，前十家企业占据80%以上的市场份额。为了生存，国内一些动力电池企业开始重新进入3c电池领域，或者转向储能行业，跨境上市公司要么承包投资，要么直接从事主营业务。

2020年会出现逆转吗？

新能源汽车的销量持续下降。黑暗时刻何时过去，黎明的转折点在哪里？

据记者介绍，由于补贴标准的改变，新能源汽车产业链中的所有环节都要重新“校准”，这需要一个周期。因此，短期内，该行业仍可能徘徊在低点。

具体来说，由于汽车补贴标准的调整，制造商需要利用汽车产品配置的趋势。有必要根据新标准调整巡航范围、功耗等。为了应对未来补贴的减少，企业试图吸收和消化相应的影响，包括通过一些配置调整对价格进行一些战略性调整的可能性。同时，新一轮电池产品的谈判和进口需要一定的周期，相关的校准、测试和认证周期也需要很长时间。

“因此，市场预计在明年上半年不会有特别大的增长，这将是相对困难的。”蜂窝能源公司总经理杨洪信认为。

然而，随着调整周期的结束，新的汽车产品配置将会推出，随着电池成本的不断下降，更具竞争力的车型将会推出，刺激消费者更愿意购买新能源汽车。杨洪信表示，市场繁荣将在明年下半年改善，这可能会恢复相对良好的增长势头。

支持市场逆转的因素还包括海外市场电气化的加速以及特斯拉中国工厂的投产。

今年，以德国汽车公司为代表的海外汽车制造商无一例外地加快了集团的电气化进程。目前，全球动力电池产业链主要集中在中国、日本和韩国，而欧洲相对稀缺。因此，国内龙头企业有望分享新增加的市场份额。

事实上，一些上市公司已经尝到了甜头。去年11月，宝马宣布已预订价值超过100亿欧元的锂电池，其中与中国电力(600482)电池龙头宁德时报(300750)的订单已从去年年中的40亿欧元增至73亿欧元，合同有效期已从2020年延长至2031年。与此同时，另一个工业巨头比亚迪(002594)与丰田达成协议，成立一家纯电动汽车R&D公司，奥迪证实正在与比亚迪讨论电池合作事宜。

值得注意的是，海外市场的加速也为国内动力电池企业走向全球提供了机遇。一个重要的表现是，嗅觉敏锐的电池公司已经瞄准了欧洲。作为全球最大的新能源消费市场之一，在欧洲投资建厂将是一项重要的战略举措。其中，今年10月，德国图林根州宁德时代的第一家海外工厂正式破土动工并开工建设，填补了德国动力电池制造的空空白。此外，后起之秀蜂窝能源也计划在欧洲建立生产线。

其次，企业的走出去也体现在海外订单的增加上。专门从事锂电池线圈的苏州天宇公司总经理钱晓仁告诉记者，在动力电池领域，公司产品的出口计划最近已经非常充分，确实已经和很多比较大的客户建立了项目合作。

此外，除了海外市场更大的蛋糕，特斯拉中国工厂的正式投产将对国内电池行业产生“鲶鱼效应”。

白蓉科技(688005)总经理刘祥烈告诉《证券时报》记者，特斯拉在中国的生产将促进行业的良性竞争。该公司预测，特斯拉将在中国选择新的电池企业，上游原材料企业也将有机会进入特斯拉的供应链。这在技术指标、产品性能、价格和成本等方面对原材料提出了更高的要求，也将迫使国内产业链中的相关企业提高R&D和产能。

同时，特斯拉的进入也将提高国内市场对电动汽车的消费预期。据业内人士称，供应方的变化将极大地影响消费者的心理。现阶段，许多心理预期决定了消费者是否购买新能源汽车。然而，当整个蛋糕变大时，它会改变消费者的心理，从而促进整个市场的振兴。

上游资源成为行业的生命之门

新能源汽车的繁荣程度正在下降，上游资源价格趋势对电池产业链越来越重要。昨天发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(征求意见稿)提出，要推进动力电池整个价值链的发展，鼓励有条件的企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源的保障能力。

近年来，由于不合理的规划和无序的产能扩张，许多资源品种频繁上演“过山车”市场。无论是大幅上涨还是大幅下跌，都会增加行业的不确定性。

其中，2019年生产电池级硫酸钴、碳酸锂和氢氧化锂的公司产能大幅增加，供过于求，因此钴和锂的价格较2018年的高水平下降了近一半。

钴和锂的价格在急剧下跌后是否已经见底？对反弹的预期确实在提高，但记者采访的许多行业公司仍对短期趋势预期持谨慎态度。

蜂窝能源公司总经理杨洪信表示，锂的价格在短期内仍将下降，因为其供应量确实在增加。从全球供需角度来看，它能够满足锂离子电池的需求，其上游成本也在下降。

对于钴来说，原材料的来源和电池技术路线的选择是两个主要的影响因素。

低钴或无钴技术路线是目前许多汽车制造商和电池企业追求的方向。因此，对钴的需求实际上受到抑制。面对这种情况，上游原材料供应商在评估钴囤积可能造成的风险时会更加谨慎。一家电池制造商告诉记者，无钴材料有很大的商机，如果钴的价格太高，采用无钴材料可以降低成本。因此，该公司并不特别担心钴的价格，确实有技术手段来解决钴的问题。

同时，由于钴资源的集中分布和广泛利用，近年来一些国家在开采过程中出现了环境保护等社会问题。因此，一些海外汽车公司在面对材料来源问题时变得越来越谨慎，并要求提高采购透明度。例如，不久前，宝马刚刚宣布将重组其供应链，并计划直接购买钴和锂原料，并拒绝使用来自非法来源的材料，以确保来源的合法性。

据业内人士称，由于生产的供求关系，钴的价格将在短期内继续下降，而空的价格仍将下降，因为整个供求关系符合要求。但到明年年底或2021年后，将会出现一个拐点。如果目前的开采和生产保持不变，随着汽车销量的增加和三元材料的大规模应用，2022年钴将供不应求，价格将进入快速上涨通道。

2020年，根据许多产业链企业的反应，有一个品种需要重点关注，那就是镍。

“镍是一个不确定的问题，明年，因为高镍路线的行业青睐导致镍需求大幅增加。此前，印尼生产大量低成本红土镍矿，但印尼最近宣布明年将停止出口红土镍矿，这将给市场带来一定的不确定性。”杨洪信说。

白蓉科技总经理刘祥烈也持相同观点。他告诉证券时报e，镍金属的主要应用场景是不锈钢行业，电池行业对镍价格的影响有限。然而，由于印尼禁止原矿出口政策的影响，镍价明年可能会上涨。

除了上游资源的价格变化，动力电池及相关材料的价格也面临一定的价格压力。

从阴极材料的角度来看，它们占动力电池成本的很大比例，约占30%。刘相烈表示，预计明年阴极材料价格将相对稳定，但电池制造商的价格压力将会加大。

从铜箔的角度来看，作为锂电池不可替代的基础材料，诺德公司提供的锂电池铜箔的国内市场份额超过30%。该公司副总裁李鹏程表示，尽管铜箔行业有产能扩张的迹象，但产能的释放和有效供应的形成是一个缓慢的过程。从明年开始，铜箔价格的波动不会太大。

至于动力电池的整体价格，随着补贴的下降，国际制造商的电池产量增加，汽车制造商对电池制造商的价格压力也增加，电池价格有望下降。

尽快打开电池回收渠道

对于电池行业来说，上游资源已经成为军事战略家的战场。随着新能源汽车销量的激增，开辟电池回收渠道迫在眉睫，这将成为上游资源的重要来源。在新公布的行业发展规划中，工业和信息化部还提出要完善动力电池回收、梯级利用和循环利用的回收体系，鼓励回收渠道的共建共享。

2019年诺贝尔化学奖，用于锂离子电池领域。获得这一荣誉后，日本专家吉野彰(akira yoshino)呼吁，回收电池是确保有足够原材料来推动电动汽车需求激增的关键。他说，如果能大规模推广回收利用，经济效益将会突出。

吉野·阿基拉的呼吁对中国来说正合时宜，因为中国正处于电动汽车“退潮”的前夕。

根据招商证券(600999)的数据，动力电池报废的高峰期即将到来。自2014年以来，中国新能源汽车(600617，诊断股)已进入爆炸式增长阶段。根据动力电池4-6年的使用寿命，2014年生产的动力电池从去年开始分批进入报废期。据估计，到2020年，中国将生产约24万吨退役锂离子电池，2022年将生产53万吨退役锂离子电池。

然而，目前一些大型汽车制造商和电池制造商尚未大规模开展电池回收业务。原因是什么？

据了解，这与目前主要的退役电池类型有关。目前，磷酸铁锂有望成为即将退役的电池主体，但这一主体的回收价值相对较低。然而，具有高回收价值的三元动力电池仍占潜在报废电池的相对较小比例。

“许多大企业不愿意这样做，因为市场上没有那么多可回收的三元电池。可回收的磷酸铁锂不多，90%以上的三元镍钴锰电池可以回收再利用，但三元电池仍然很小。”杨洪信说。

然而，随着近两年三元电池的广泛使用，预计从2023年起，三元动力电池将超过磷酸铁锂电池，成为回收利用的主要目标。尽快开放整个回收渠道已成为业界的共同愿望。

作为三元阴极材料的领导者，白蓉科技计划在中国开展回收业务。公司总经理刘祥烈呼吁尽快建立国内回收产业的生态链。一是资源再利用，二是考虑环境问题，电池不能再被丢弃。但是，要做好这一产业链，从政府层面来说，相关标准和政策必须明确，才能加快产业链的形成。