分拆二十年南北船再合并 “中国神船”重塑行业新格局

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资本市场的态度总是如此直接。在两艘船合并的消息公布后，昨天中国造船(600150)、中国重工(601989)、中国海防(600764)和中国电力(600482)的股价集体上涨，许多公司的股价直接收盘跌停。许多投资者在股市欢呼:“中国神船”来了。

7月1日晚，中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶工业集团公司(以下简称CSIC、北川)的8家上市公司进行了集体公告，并于当天收到控股股东的通知:CSIC正在与CSIC进行战略重组，相关计划尚未确定，还需相关主管部门批准。

已经流传多年的南北船合并已经正式宣布。一些接受记者采访的业内人士认为，投资者的追求并非没有道理。南北船舶合并后，国内造船业将形成“一超两强”的新格局，这也将改写世界造船业格局。

二十年的轮回

南北船重组的集体“正式公告”日恰逢两大造船集团成立20周年。

1999年7月1日，经国务院批准，原中国船舶工业总公司拆分为CSSC和CSIC，并于同日成立。此后，以长江为界，两大集团开始了长达20年的“依江而行”的局面，南北船的共同名称应运而生。

20年来，中国造船业成功超越日本和韩国，南北船舶逐步成长为世界级造船企业。

据公开信息显示，截至2018年底，以船舶设计和系统匹配为重点的CSIC已在整个船舶产业链中布局。目前，公司拥有48家工业企业、28家科研院所和5家上市公司，营业收入3150亿元，利润总额88.6亿元。

建设能力比较突出的CSSC有两个生产基地，上海长兴和广州龙穴，有工业企业31家，科研院所9家，上市公司4家；根据《财富》杂志的数据，CSSC 2018年的收入为298亿美元，利润为3.7亿美元，拥有约7万名员工。

在业内人士看来，南北船的合并虽然突然，但并不出人意料。在达到世界造船业的顶峰后，同根同源的两大集团的竞争和重复建设民用产品等劣势越来越明显，一体化成为共识。

一超二强

在业内人士看来，行业的持续低迷也是两艘船合并的原因之一。

自2008年金融危机以来，全球航运市场持续低迷，供应过剩，全球产能明显过剩；国内许多造船企业因资金链断裂而破产重组。

经过几年的洗牌，国内造船订单已逐渐集中在前四家企业。

根据vesselsvalue的数据，国内拥有订单最多的四家造船企业(民船)分别是CSSC、CSIC、中远重工和长江造船，分别拥有291艘、143艘、129艘和95艘船舶。根据郭进证券(600109)的研究报告，上述四大骨干造船集团的市场份额都在90%以上。

如果这次南北船顺利重组并合并，中国造船业将从之前的四强变成一超两强的新格局。

一个超自然的存在是“中国神船”。可以预计，重组完成后，“中国神船”不仅将拥有最完整的船舶产业链布局，还将拥有大连、上海和广州三个生产基地；这些产品还将覆盖几乎所有的民用船只类型，并建造中国海军的大多数船只。

前两个有自己的生存方式。中远重工的母公司是中国远洋运输集团。截至去年底，中远船务船队规模约1285艘，综合运力超过1亿载重吨，成为全球最大的综合航运企业。

杨紫茳造船业是目前中国最大的民营造船企业，近6年总净利润约为173亿元。去年10月，长江航运业率先与日本三井公司联手成立合资航运企业，共同开发液化天然气船舶和其他船型，从而进入高附加值船型市场。

新型工业

南北船被整合在一个地方。他们瞄准的竞争对手是谁？答案可能是新船订单数量刚刚超过在中国的韩国航运公司。

据公开信息显示，自2012年中国成功跃居世界造船第一大国以来，韩国已连续六年位居订单量第二，仅次于中国。然而，2018年，韩国航运公司的订单数量在7年后超过了中国，重回榜首。

根据克拉克森今年年初发布的数据，2018年全球新船订单总计1195艘，2892万总吨(修正后的总吨，下同)；其中，韩国航运公司共接收船舶251艘，总吨位1236万吨，占42.7%；相比之下，2018年中国航运公司收到的订单数量为463份，931万吨，占32.2%，位居第二。

此外，韩国造船业正在进行大规模的合并，一家与“中国神川”同等规模、同等市场份额的造船企业即将形成。

3月8日，现代重工和韩国发展银行正式签署了收购大宇造船的协议。根据协议，韩国发展银行将其在大宇造船公司55.7%的股份全部转让给现代重工。

根据vesselsvalue的数据，现代重工和大宇造船分别有259和78个手持订单。合并后，两家韩国造船集团将占据约20%的全球市场份额，成为全球最大的造船企业。

在这种背景下，南北船舶的合并已成为必然选择。

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