车市寒冬加速国有车企混改 中国车市进入强者恒强时代

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2019年，中国将连续11年毫无悬念地成为全球最大的汽车市场。岁末将至。中国汽车工业协会近日发布的数据显示，今年前11个月，中国汽车销量达到2311万辆，同比下降9.1%。尽管汽车市场的销售量已经连续17个月处于下降轨道，但下降的幅度正在缩小。

2019年，中国将连续11年毫无悬念地成为全球最大的汽车市场。岁末将至。中国汽车工业协会近日发布的数据显示，今年前11个月，中国汽车销量达到2311万辆，同比下降9.1%。尽管汽车市场的销售量已经连续17个月处于下降轨道，但下降的幅度正在缩小。

关于今年汽车市场的收盘行情，中国汽车工业协会助理秘书长徐海东向《证券日报》表示，2018年中国汽车市场的产量和销量下降了8%，预计2019年数据将控制在9%以内。据中国汽车协会预测，2019年汽车销量将达到2583万辆左右。对于2020年的汽车市场来说，下降幅度可能比今年要小。预计销量为2531万辆，同比下降约2%。正增长的转折点将出现在2023年。

“从短期、中期和长期影响因素来看，由于排放标准的快速转换过程、高房价透支居民购买力、国内汽车市场需求阶段性饱和等因素，中国汽车市场已进入深度调整阶段。”国家统计局工业司副司长姜媛表示，汽车市场的下滑是意料之中的，也是意料之外的。预计自2017年下半年以来，汽车市场呈现出明显的下降趋势，但出乎意料的是，下降幅度较大，下降时间较长。

然而，即使在汽车市场整体下滑的背景下，仍有一些汽车企业的销量逆势增长。据《证券报》记者统计，去年11月，在销量排名前10位的乘用车企业中，一汽-大众销量同比增幅居前。同时，汽车行业“强者永远强，弱者永远弱”的趋势更加明显。在江源看来，中国的空市场仍然很大，消费升级仍然是大势所趋，企业的分化也将加剧。

2019年，不仅仅是传统燃料汽车市场没有失去寒意。今年下半年，一度受欢迎的新能源汽车也陷入了产销“五连败”的困境。数据显示，今年11月，新能源汽车的产量和销量分别为11万辆和9.5万辆，分别下降了36.9%和43.7%。

对此，乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，中国汽车市场发展基本面良好，潜力巨大，弹性强，机动空间大；另一方面，行业和社会需要共同努力，加快扭转负增长。“我相信，经过连续两年的负增长后，中国汽车市场将通过行业和社会的共同努力，加快消费体制和机制的改革，增强推动汽车消费的信心。中国乘用车市场有望在2020年触底并实现正增长。”

补贴衰退引发行业转折点

新能源汽车行业亟待解决的难题

从2009年的“十城一千车工程”开始，新能源汽车补贴政策已实施10年，发放补贴资金1000多亿元。巨额投资为中国新能源(600617，诊断股)汽车市场带来了“000万至300万以上”和“全球产销量第一”的骄人业绩。

面对国内新能源汽车产业的快速发展和惊人成就，我们当然有理由感到高兴。但是在这个可喜的成就背后，我们应该更加理性。事实上，自今年7月新能源补贴政策过渡期正式结束以来，国内新能源汽车市场销量已经“连续五年下滑”，11月份销量同比下降43.7%。

就在新能源汽车市场似乎已经见底的时候，合资品牌汽车公司集体吹响了进军国内新能源汽车市场的号角。继大众、本田和丰田等主流合资汽车公司推出纯电动汽车后，11月8日正式宣布推出豪华汽车品牌梅赛德斯-奔驰的纯电动suv车型eqc10天后，11月18日，奥迪的第一辆电动车e-tron到达，并宣布将于2020年在中国投入生产，同时宣布价格。同时，宝马不愿意活在未来，其ix3电动suv计划于2020年在中国正式投产。

正如中国电动汽车100强委员会主席陈清泰所预测的那样，中国新能源汽车市场的残酷现实是，当政府对购车的补贴逐渐消失时，正是外资和合资品牌大举进入中国市场的日子。

对此，资深汽车分析师石琳承认，合资汽车公司的专利技术和知识产权大多集中在燃油发动机的发动机和变速箱领域，在实现之前不会像独立汽车公司那样全力以赴。然而，随着燃料限制的临近和新能源汽车市场的明确路线，合资汽车企业必然会全力进攻新能源汽车领域。

一大批合资品牌和奢侈品牌汽车公司密集发起电动攻势，销量悬殊的硬仗指日可待，前景自然不容乐观。然而，令人欣慰的是，经过多年的技术积累和良性竞争，国内新能源汽车企业越来越繁荣。“维莱已经从团队训练过渡到资格赛阶段，未来三年将是决定是否赢得资格赛的关键时期。”对此，威来汽车首席执行官李斌似乎有着明确的对抗意识。

《证券日报》记者注意到，一方面，新能源汽车补贴门槛不断提高；另一方面，补贴继续下降，业界普遍担心补贴车辆的数量和比例将会缩小。然而，实际情况是，国内新能源汽车市场呈现出“补贴返还、产品推进”的良好态势。根据工业和信息化部披露的最新信息，与2017年相比，2018年通过补贴初审的车型占新能源汽车总销量的比例没有下降，而是上升了，新能源汽车补贴同比增长61.5%。

据行业分析，国内新能源汽车企业已走上良性发展之路，在充分解读政策后反应迅速，并及时更新升级了行驶里程、电池能量密度等关键性能指标。因此，在高标准的严格要求下，符合新补贴技术标准的车辆比例仍可不断提高。

在谈到近期新能源汽车行业的低迷表现时，长安新能源总经理杨大勇对《证券日报》记者表示:“销量的持续下滑并不构成一种趋势。从汽车产业周期的角度来看，趋势判断需要持续观察一年左右。今年下半年以来销售额下降的主要原因是补贴的暂时影响。”

对此，东风公司原副总工程师程振彪也认为，我们不应该因为增速放缓或下降而对中国独特的新能源汽车业务感到悲观。“发展新能源汽车是中国的一项重大战略，从社会到企业都不应该悲观；新能源汽车的开发是一项前所未有的新事业。这不是一帆风顺的，无论多么困难，都必须克服。”程振彪说。

石琳认为，作为“十三五”期间重点发展的七大战略性新兴产业之一，补贴金额已达到1000亿元，随着5g和区块链的发展，影响了新能源汽车的“牛鼻子”，其目标是真正自主掌握核心技术，抢占新能源汽车和智能联网汽车的制高点。

石琳还表示，汽车制造具有皇冠效应，汽车消费占社会消费品零售总额的30%左右，关系国计民生，政府不会掉以轻心。“为了国家能源安全，为了中国的汽车变得更大更强，中国必须发展清洁和可再生能源以及新能源汽车。我们必须对此充满信心。”

值得一提的是，根据之前的《2017年北京、天津、河北及周边地区大气污染防治工作计划》，今后北京所有新出租车都应由电动汽车取代。根据深圳市交通局的数据，一些南方城市也在积极开展出租车电气化。今年，深圳纯电动出租车的比例达到99.06%。业内普遍认为，出租车等公共汽车的电气化对于推动新能源汽车的销售至关重要，出租车市场可能成为新能源汽车企业争夺食物的下一块“蛋糕”。

“无论交付给谁，体验新能源汽车都是最重要的。即使出售给出租车公司，如果消费者在乘坐新能源出租车方面有良好的体验，也会提高他们购买新能源汽车的意愿。”杨大勇认为，从长远来看，中国电动汽车市场将继续保持高水平增长，爆发期预计在2023年至2025年之间。

共享旅游万亿美元市场有待开发

汽车巨头开始了共享旅行的“围剿”

目前，国内汽车制造商进入并分享旅游市场似乎已经成为一种趋势。一汽集团的“奇妙行”、长城汽车(601633、诊断学)(港股02333)、SAIC集团(600104、诊断学)、广汽空军的“如奇行”、江淮汽车(600418、诊断学)“和谐”汽车公司排成豪华阵容进入共享旅游领域，引发了行业的重大洗牌，同时也使共享旅游服务跃升为继制造和售后服务之后汽车行业的第三大亮点市场。

人们不禁要问，从市场的角度来看，由在线系统控制和部署的共享模式是互联网公司的一个创业项目，但现在汽车原始设备制造商纷纷布局。共享汽车真的有这么大的市场吗？

麦肯锡全球管理合伙人彭波给出了一个极具吸引力的答案:整个旅游市场约为3.6万亿美元。到2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，旅游市场的总规模将达到7万亿美元。作为“新四化”之一，共享不仅具有社会(共享)和绿色(节能)价值，而且具有广阔的经济前景。简而言之，这将是一个万亿美元的蓝色海洋。

除了巨大的市场潜力，入境共享旅游的深层原因在于其自身的转型。长安汽车(000625)总裁朱华荣在2019年广州车展期间接受采访时强调了此次出行的布局。他说:“全世界的汽车公司都在做生意，每个制造商可能有不同的理解。两年前，长安汽车提出向智能旅游技术公司转型，这意味着一个信息，即“旅游是一个产业”。无论汽车公司是否想扩展到这个领域，我们认为都有机会。"

据公开资料显示，目前中国有2.5亿人有证件，但没有汽车，平均每年有3000万人获得证件。与美国80%的人口和汽车相比，中国市场甚至不到20%。这一背景决定了共享模式空.的存在

事实上，早在2015年，时任梅赛德斯-奔驰全球总裁的dieter zetsche就曾指出，汽车行业的“数字化转型”已经全面展开，梅赛德斯-奔驰正在从汽车制造商转变为互联网旅游服务提供商。此后，大众、奥迪、宝马、丰田等跨国汽车公司和SAIC、长安、BAIC、吉利等国内传统汽车公司纷纷提出从传统汽车制造企业向移动旅游服务提供商转型。经过多年的积累和布局，这些汽车公司几乎所有的想法都实现了。此外，现代(Hyundai)和丰田(Toyota)等跨国汽车公司选择与优步(uber)、莱夫特(lyft)和格拉博(grab)等全球旅游巨头合作。

《证券日报》记者注意到，共享汽车有一些不同于其他互联网产品的特点，即它们重视资产和运营，很难在初始阶段就开始，而且每个城市的情况都不一样。因此，与共享自行车巨头的垄断市场不同，在共享汽车领域还没有一家大型企业，但一百家公司正在如火如荼地进行着。一个城市接一个城市的有序布局，不同城市的风俗习惯、消费水平和交通状况决定了不同企业的差异化经营策略。

然而，在滴滴拥有如此大的市场份额的情况下，汽车公司分享旅行的优势和机会在哪里？面对共享旅游领域的数十家汽车公司，如何在众多共享旅游品牌中脱颖而出，已成为旅游品牌需要面对的现实问题。

对此，一些来自共享汽车制造商的人士向《证券日报》记者解释了汽车公司给自己定位的重要性。此人认为，汽车公司在定制共享汽车方面有着固有的优势，并且已经迈出了这一步。例如，东风计划推出精确定制的产品，以满足共享旅行的需求。吉利曹行董事长刘金良也表示，吉利将打造专业的网络汽车(充电和更换模式)，充分发挥汽车运营的属性，迅速抢占旅游市场。

此外，强烈的地域性也是汽车企业在布局网络上的优势。作为在当地省市发展多年并为当地经济和就业做出诸多贡献的汽车企业，如果它们想测试新的水域，政府大多会在资源匹配和政策规则方面提供便利。除了政府的支持，各地汽车公司的经销商网络也可以帮助汽车公司做好旅游推广和服务工作，帮助汽车公司在短时间内培育市场，然后在当地业务成熟后向外拓展。

到目前为止，已有数百家企业进入市场，并结合自身优势，深入培育了共享汽车领域，根据不同汽车场景的需求创造了不同的商业模式。一位拼车从业者告诉《证券日报》记者，“虽然这种模式费时费力，却像一场持久战，但好处是每个城市都可以复制成功经验。如果任何一个城市在决策上犯了错误，甚至被迫退出市场，它都不会领导整个机构，从而避免系统性崩溃的风险。”

上述人士还认为，拼车比赛更像是一场围棋游戏，需要考虑当地战役的成败，应该从全球的角度来考虑。建立竞争力的护城河并不等同于简单粗暴地推出工具、扩大补贴和大规模营销，而是在于商业模式的创新。

可以预见，“不为他人做任何事”将会面临更棘手的问题，但是这个行业的人总是会向前迈进一步。这名员工在接受《证券日报》采访时表示:“用户体验和技术创新是不可逆转的，你的体验确实比别人好，用户肯定会选择你。”共享自行车取代市政自行车证实了这一点。”

谈到对资本的看法，一些业内人士指出，与第三方分时租赁的迅速扩张和崩溃相比，传统汽车公司认可的共享旅游品牌一般发展谨慎有序，但它们绝不能简单地通过紧急融资和快速“烧钱”来照搬本土模式。在它看来，分时租赁企业的重点是经营。如果企业不能通过这种运作模式，那么“融资越快，投入的车辆越多，它们就越快死亡。”

国有汽车企业混合改革拉开帷幕

传统汽车制造业正在走向一体化

年底，长安汽车和奇瑞汽车的混合所有制改革(以下简称“混合改革”)终于告一段落，其间有曲折，也有辛酸、甜酸，一直是业界关注的焦点。

12月3日晚，长安汽车宣布，全资子公司长安新能源计划引进南京润科、长新基金、两江基金和南方工业基金作为战略投资者，四大股东计划分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元和1亿元现金。本次增资扩股完成后，长安汽车在长安新能源的持股比例从100%下降到48.95%，失去了绝对控股权，长安新能源科技有限公司也将从公司的全资子公司转变为关联公司。

仅一天后，12月4日上午，长江证券交易所发布了奇瑞汽车股份有限公司和奇瑞控股集团股份有限公司增资扩股交易的公告..公告显示，青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(以下简称“青岛五道口”)向奇瑞控股投资75.86亿元，持股比例为30.99%；向奇瑞投资68.63亿元，持股比例为18.52%，以上两笔累计投资144.5亿元。在所有增资扩股交易完成后，青岛五道口在奇瑞控股和奇瑞汽车的持股比例将达到51%，成为奇瑞控股和奇瑞汽车的新股东。

两家汽车公司的两个混合改革项目相当有趣，它们有两个不同的混合改革方案、不同的大股东所有权以及在两个不同的产权交易所上市。在整合行动的背后，有明显的相似之处:长安和奇瑞选择了增资扩股而非股权转让；经历了一次“撤退”；在“优化”方案后，所有飞机都被重新列出，并在24小时内相继着陆。

有勇气走出混合改革的两家汽车公司也有一个共同的特点——“缺钱”。据《证券日报》记者报道，自2017年10月启动新能源香格里拉计划以来，长安汽车一直在寻求引入战略合作伙伴，因为R&D方面面临巨大的投资压力。根据长安汽车的公告，截至今年10月31日，长安新能源总资产为26.83亿元，总负债为22.5亿元，净利润为5.79亿元。奇瑞长期以来一直承认，重组筹集的资金将用于“偿还债务、发展现有业务和新业务以及日常运营”。

在首次公开上市增资中，长安汽车宣布将引进不少于三家战略投资者，认购不低于1.03亿元的新增注册资本，增资的股权比例不低于51%。第一次增资失败后，长安汽车最重要的计划优化行动是降低门槛，放松对募集资金的限制和原增资计划中相应的持股比例要求。

长安汽车总裁朱华荣在接受《证券日报》采访时表示，长安汽车是一家上市公司，我们需要整合社会资源和全球资源，加快发展新能源汽车。与此同时，投资者不应认为这是一个巨大的问题。

奇瑞的混合改革过程更加曲折。从最初奇瑞官方用“废话”予以否认，到增资扩股计划；从传闻中的七位有意投资者来看，他们仍在四次延期后“流动”；从今年9月重启到不到4个月前成立的青岛五道口，它获得了成功。可以说，由于复杂的混合改革要求，奇瑞一直备受舆论关注。

据《证券日报》记者介绍，奇瑞混合改革项目要求投资者同时购买奇瑞股份(即奇瑞汽车)和母公司奇瑞控股(即奇瑞集团)，这实际上提高了投资者的资本门槛，相当于要求投资者同时持有两家公司的股份，通过前者间接持有后者的股份，并累计成为大股东。此外，奇瑞还要求原大股东芜湖SASAC充分考虑投资者动机和未来经营者，并考虑混合改革后的劳动力、人员和分配等一系列问题。

“奇瑞增资扩股项目的成功，是奇瑞打造世界级品牌道路上的一个里程碑。”奇瑞控股和奇瑞汽车董事长尹同跃表示，面对新一轮技术革命和日益激烈的行业竞争，不进则退，“慢进也会退”。因此，奇瑞必须引进战略资本，激活制度和机制，抓住新的轨道，迎接下一轮竞争。

事实上，在长安和奇瑞混合改革之前，国内国有汽车集团包括BAIC、东风、一汽等。也相继尝试了混合改革。2018年9月，BAIC新能源通过重大资产重组成功借壳上市，BAIC蓝谷(600733)成为国内a股市场“第一辆新能源汽车”。

业内普遍认为，近年来，越来越多的中国汽车企业进入全球市场，抢占产业转型高地，但面临的形势更加复杂，市场挑战更加艰巨。作为典型的资本和技术密集型产业，汽车产业需要大量的资金支持。上述两家汽车公司通过增资扩股可以获得可观的现金流，这有利于缓解目前资金不足的局面。同时，引入民间资本发挥“战略投资者”的作用，也有利于建立更加有效的现代企业治理结构，充分发挥市场作用，推动企业机制和治理结构的深层次改革，实现国有资产的保值增值。

传统的头车企业越强大，

边缘化品牌遭遇市场退缩

根据中国汽车工业协会此前发布的数据，今年前11个月，汽车生产和销售总额分别为2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9%和9.1%。同时，根据中国汽车工业协会的预测，汽车市场的衰退在短期内将会持续，并可能会出现负增长或基本持平，直至2021年。中国汽车市场将在2022年左右恢复增长，从2023年到2025年，年均增长率可能在4%左右。未来，汽车企业的差异化将进一步加剧。在没有增量消费进入市场和扼杀股票领域的过程中，汽车企业越强，边际企业越少将成为下一阶段的发展趋势。

在行业趋势低迷的背景下，就像排名考试一样，好学生和差生之间的差距会明显加大。根据今年前11个月汽车公司销售额同比变化的统计，《证券日报》记者发现，在汽车市场销量普遍下滑的背景下，所有汽车公司都很难独立。即使像长安汽车和上汽通用五菱这样的大型汽车公司也不得不面对今年销量急剧下降的困境。在以一汽大众、SAIC大众、上汽通用和吉利汽车(港股00175)为首的第一梯队中，只有一汽大众实现了2.2%的同比正增长，其余三家分别实现了6.72%、17.94%和13%的负增长。

在排名较低的汽车企业中，海马汽车同比下降58.95%，神龙汽车前10个月销量下降54%。一些分析师表示，一方面，具有领先业绩的大型汽车公司或大型集团已经掌握了绝大多数新产能；另一方面，在梯队后面的汽车企业不再能够通过新的建设和产能扩张实现向上突破。可以预测，未来燃料汽车领域的优势和劣势之间的差距将进一步扩大。

值得一提的是，自有品牌长城汽车以3.81%的同比增幅位居榜首。对此，长城汽车董事长魏建军在接受《证券日报》采访时表示，当前形势反映了汽车行业正常的周期性特征。“大多数(汽车公司)的销售额和利润都大幅下降，不仅是中国汽车品牌，还有外国和高端品牌。没有真正的能力，在汽车市场的低谷或危机中，我真的过不了这一关。"

魏建军进一步表示:“中国汽车工业的发展速度以前是疯狂的，但现在更理性了。企业需要对市场有更深的了解，建立机制，控制成本。我觉得在未来的危机中会有机会，我们必须认识到自己与外资企业之间的差距。”

传统汽车的下降趋势也反映在边缘化汽车公司继续遭遇市场萎缩的情况中。目前，中国有近100家汽车制造商，但130年的汽车发展历史告诉我们，成熟市场竞争下的汽车市场这块蛋糕显然无法支撑这么多汽车企业一起吃饭。自2018年长安铃木正式宣布退出中国汽车市场以来，越来越多日益恶化的汽车企业被业界贴上了不可持续发展的标签。

据《证券日报》记者不完全统计，今年前10个月，17家企业累计销售额同比下降50%以上。其中，天津一汽连续亏损，同比下降76.7%，已成常态；由于产品序列不符合市场需求，昌河汽车销量同比下降42.7%；自加入一汽集团以来，没有得到多少实际支持的海马汽车迎来了老将朱静的回归，但其92.4%的跌幅表明其未来仍不确定...此外，完全依赖补贴政策并最终进入破产清算程序的郅都电气、自有品牌业务已经萎缩的华晨汽车和相继关闭工厂的神龙汽车。

姜媛认为，对于目前低迷的汽车市场，有必要对症下药，同时采取多种措施。首先，汽车环保标准的提高应该是渐进的，有足够的过渡期来稳定环保预期；第二，稳定和提高居民消费预期；第三，汽车市场的长期稳定增长，有赖于推动汽车供应方的结构改革，加快科技创新，提高中国汽车产业的自主发展能力，着力解决中国自主品牌汽车市场份额下降和新产品开发后的市场需求问题。