“兰州出租车停运事情调查”

本篇文章7937字，读完约20分钟

年5月6日，兰州出租车停运骚动过去一周。 围绕出租车的话题，仍然是兰州市街头巷尾热议的焦点。

在政府紧急催促正在检修的供气站恢复供气后，兰州出租车恢复了往日的平静。 表面上看，兰州出租车“进气难”的问题，之后有望得到改善。

兰州市承诺尽快批准、新建供气站，在具备现有条件的供气站开通出租车供气“绿色通道”，缓解出租车供气压力。 另外，兰州市表示，畅通出租车司机联系渠道，及时掌握领域情况和司机需求，进一步畅通新闻渠道，及时处理出租车司机的实际困难和问题。

似乎有很长一段时间的注意者认为“现在只是处理了燃眉之急，并没有动摇这一领域的深刻矛盾。”

熟悉兰州市出租车领域的人注意到，此次停运浪潮发出的警告是兰州租赁业混乱的呼声。

出租车司机:收入越来越少

5月3日中午，兰州市雁滩雁兴路的加气站异常寒冷。 来加煤气的车辆不需要排队，随行，完成整个过程只需要两三分钟。 “好久没这么悠闲了”在已经开车10多年的出租车司机李强的记忆中，这是多年来难得的一幕。

越来越多的时候，留给李强的是痛苦的等待。 每天，他需要像陀螺一样不断旋转。 无论刮风下雨，头疼感冒，生活都差不多。 早上7点离开车，晚上6点轮流回家。 时间为11个小时，中午和傍晚分别需要充气一次，如果充气两次，总共需要3个小时。 有时，加气站会排两三公里长的队。

从2009年开始，他迎来了十年来生意最不景气的时间——份子钱每月达到4125元，加上每天必须消耗的两罐煤气，“每天一睁眼，就没有200元钱了”。

更令他不满的是，兰州出租车实行的是单二号限制。 遇上限制日，出租车进不了主城区，他一天要收入200多元。 除了一天一两个小时的堵车之外，他还说:“最糟糕的一天，只赚几十元。” 李强说:“如果碰上修车的日子，不仅赚不到钱，还可能吃亏。”

生气的是兰州出租车这次停运骚动的“导火索”。 在停运前的4月末，兰州市的3个燃气站关闭了检测改造，加剧了紧张的局面“雪上霜”。

对于数量不充裕的兰州加气站来说，现在是超负荷运行中。 5月4日凌晨，夜幕下的红山根加气站忙碌起来。 已经做了8年加气工作的班长李军禄告诉记者，目前加气站应该全天候运营，21名加气员分为3班，昼夜不休息。

随着石油价格的上涨，近年来私家车选择了石油改气“减负”。 “煤气站的压力很大，设备不断老化。 除非扩大规模，否则没有任何挖掘的可能性。 ”。 李军禄说。

据中国青年报记者采访，巨大的经营压力，加剧了兰州出租车司机“择优”式的拒载现象，也加剧了兰州市民对出租车领域服务质量的抱怨和不满。

黑车:合理性与合法性之争

兰州出租车司机把收入锐减的矛头指向“黑车”。

谁也说不清兰州的“黑车”有多少。 但是，至少有一些“黑车”司机可以肯定相当一部分是职业化的。 另外，他们大多原本是出租车司机。

临洮人王刚是“黑车”司机之一。 2003年，他从老家坐出租车到兰州。 几次都没到两年，“被迫转行”。

王刚说:“压力太大了，不管下雨、刮风、生病，都必须工作。” 之后，他欠债11万元买了车，换乘后跑了“黑车”。

据当地都市报报道，王刚在兰州市将发生残酷的黑车打击行动。

在5月3日举行的新闻发布会上，回答中国青年报记者提问时，兰州市交通运输局局长李文生将“黑车”屡被禁止的原因总结为“运力不足、市场有诉求”、“避税、利益驱动”两大类。

李文生说，近年来，兰州市为了打击黑车始终保持高压态势，“比较有效地抑制了黑车数量的上升趋势”。

据他透露，仅去年年底，兰州市就查获黑车1355辆。 今年一季度，核查的黑车数量达到420辆。

李文生还表示，目前兰州市的交通执法力度较弱，专业队伍只有33人，装备也比较落后。 打击黑车时，调查取证难，处罚力度低，“效果不理想”。

兰州市副市长牛东补充说，“黑车”多次被禁止的原因是“由于没有形成长效机制，下一步将探索实施黑车常态化机制”。

在这次新闻发布会上，兰州市有关部门还明确表示，当地政府制定了《兰州市道路交通运输条例》和《兰州市出租车管理条例》，“加大处罚力度，确保我市出租车领域的管理有法律、规范管理。”

不仅如此，兰州市还将动员全民参与，重赏群众举报黑车的线索，形成“全社会共同治理黑车的局面”。

在接受中国青年报记者采访时，兰州大学管理学院副教授何文盛博士直言:“在目前的环境下，黑车是打不完的。”

“黑车存在的根本原因是，现有合法化的城市交通运输系统无法满足市民出行的诉求，存在较大的供给缺口，这些缺口自然被黑车填补。 由于政府的干预和管制，比较有效的供给减少，谁能填补剩余的空之间？ ”。

“如果市场有诉求的话，黑车、黑摩的人会层出不穷。 光动员政府的力量进行禁止和压迫，是无法压制的。” 何文盛说。

不争的事实是，对于兰州市这个360多万(不包括流动人口)的省会城市来说，出租车拥有量为6738辆，平均534人拥有出租车。

份子钱为什么不动？

兰州出租车单二号限制制度被广泛诟病。 出租车司机和专家表示，在运力不足的现状下，单二号限制加剧了供需矛盾。 有人认为，不改善交通环境，单方面限制出租车运力，是有“南辕北辙”的。

对此，李文生表示:“出租车在路面上的采用量是普通车辆的8~10倍。 如果解除出租车单人双解禁的话，对兰州市的交通压力将会非常大。”

根据兰州市交通局提供的数据，兰州市每天私家车数量平均为200~300辆。 目前，兰州市车辆数量激增至40万辆。

对这个狭长的带状城市来说，车更多，路越来越堵，交通债已经“臃肿”。 “重要的是交通基础设施没有得到改善。 ”李文生说。

出租车数量的严格管制也不是出租车公司想看到的，但它有可能打破原有的利润结构。 20世纪90年代，兰州市曾经有大小出租车企业100家，之后经过整合，现在有23家出租车企业。

经过领域洗牌，奔马出租车成为兰州出租车行业的“领域领头羊”。 目前，该企业拥有1300多辆出租车，占整个领域份额的19.1%。

业内人士表示，目前兰州租赁领域实行企业化模式，大致结构如下:政府拍卖运营牌照，掌握调价权——出租车企业购买牌照，建设成司机——司机工作

谁也无法想象占有垄断资源的出租车领域会面临赤字。 兰州奔马集团副总经理赵位贤告诉记者，该企业有时还拥有修理厂、汽车学校、房地产等子公司的盈利补助出租车公司。

在赵位贤看来，“领域也有自己的痛苦。 ”。

奔马租赁提供的自行车支出明细表显示，该出租车企业支出的项目包括税费、管理费税费、车船税、车辆年审费、车票保险费、年检费、交强险、二级维护费、车辆保险费、贷款本金利息、有偿人员工资、事务 “车再三降低房租，压力很大”。 赵位贤说。

该公司负责人表示，根据上述明细支出，出租车企业每月发生的实际费用为5800.07元，每月实际向承租人收取4124.33元。

在出租车司机李强的记忆中，兰州出租车每次停运，出租车司机都会提出“减少后备费”的需求，但“后备费”依然很高。

不愿具名的出租车企业经理对记者说:“出租车公司不是干湿保险，交通事故的高额赔偿有最大风险。”

这位社长说:“出租车公司之间没有竞争关系，所以管理好自己就行了。”

“《份子钱》为什么不动？ 尽管是现有体制形成的产物，但是在社会和经济环境发生了变化的情况下，这个体制是否需要进一步创新还需要认真反省。 我们不能总是拿过去的体制因素作为阻碍未来创新快速发展的借口。 ”。 何文盛说。

他认为，作为比较特殊的垄断领域，出租车业有相当大的利润空。 出租车企业占有特色地位，出租车司机基本上没有对等的游戏权。

只有涨价才能处理问题吗？

兰州发生的这次出租车停运风波，将这一领域多年积累的矛盾连根拔起。

兰州出租车业呈现出许多复杂的畸形生态——普通市民抱怨打车难，私家车数量急剧增加。 “黑车”泛滥，出租车司机抱怨收益下降的价格上涨，连出租车企业都叫苦不迭。 政府在公共危机下加强管制……在各种混乱的背后，游戏似乎陷入僵局，没有出路。

学者何文盛说，此次兰州出租车行业混乱的根源是“资源配置是政府完成的，不是市场。 政府干预深，领域管理混乱，供需矛盾加剧”。

“地方政府有必要反思长期以来形成的规制型思维，越来越多地考虑通过解除规制来促进市场的发育和完整性。 市场进行资源配置，促进比较高效的竞争形成，往往会更有效率。 如果相关部门只考虑牢牢掌握资源配置的权力，转移责任层，逐步降低负担，将进一步加剧资源争夺的矛盾，降低资源配置的效率。 ”。 何文盛说。

在上述新闻发布会上，兰州市副市长牛东对媒体对出租车涨价问题很敏感，没有正面应对。

但据知情人士透露，目前兰州出租车涨价已提上议事日程，市政府已委托兰州交通大学进行科学测算，提供论证方案。

在采访中，许多出租车司机表达了他们的担忧。 “我们不想涨价。 如果涨价的话，一部分人会抛弃出租车，选择巴士出门。 ”。 一位女司机说。

“起步3公里7元，不到3公里，等待时间30分钟1.4元。 超过3公里，等待时间为5分钟1.4元。 ’。她很清楚这笔帐。

据她说“如果能提高等待时间的运费就合理了”。

何文盛直言“涨价不是从根本上处理问题的方法”。 出租车是替代性很高的准公共产品，涨价无疑将负担转移到了顾客的头上。 但是，如果出租车涨价，客户可能会转向更低价格的交通工具。 所以用涨价的方法提高出租车司机的运营收入是否有效，还需要拭目以待。 ”

他认为，兰州应立即取消包括出租车单二号限制制度在内的有点不合理的政策，为出租车领域的员工提供更为宽松的经营环境。 “兰州市政府有必要从这次出租车停运事件的表象中挖掘深刻的原因，应对环境变化和市民的诉求，在体制和管理理念的创新上，加快出租车领域的改革。 ”。

(应采访者要求，司机李强、王刚均为假名)

年5月6日，兰州出租车停运骚动过去一周。 围绕出租车的话题，仍然是兰州市街头巷尾热议的焦点。

在政府紧急催促正在检修的供气站恢复供气后，兰州出租车恢复了往日的平静。 表面上看，兰州出租车“进气难”的问题，之后有望得到改善。

兰州市承诺尽快批准、新建供气站，在具备现有条件的供气站开通出租车供气“绿色通道”，缓解出租车供气压力。 另外，兰州市表示，畅通出租车司机联系渠道，及时掌握领域情况和司机需求，进一步畅通新闻渠道，及时处理出租车司机的实际困难和问题。

似乎有很长一段时间的注意者认为“现在只是处理了燃眉之急，并没有动摇这一领域的深刻矛盾。”

熟悉兰州市出租车领域的人注意到，此次停运浪潮发出的警告是兰州租赁业混乱的呼声。

出租车司机:收入越来越少

5月3日中午，兰州市雁滩雁兴路的加气站异常寒冷。 来加煤气的车辆不需要排队，随行，完成整个过程只需要两三分钟。 “好久没这么悠闲了”在已经开车10多年的出租车司机李强的记忆中，这是多年来难得的一幕。

越来越多的时候，留给李强的是痛苦的等待。 每天，他需要像陀螺一样不断旋转。 无论刮风下雨，头疼感冒，生活都差不多。 早上7点离开车，晚上6点轮流回家。 时间为11个小时，中午和傍晚分别需要充气一次，如果充气两次，总共需要3个小时。 有时，加气站会排两三公里长的队。

从2009年开始，他迎来了十年来生意最不景气的时间——份子钱每月达到4125元，加上每天必须消耗的两罐煤气，“每天一睁眼，就没有200元钱了”。

更令他不满的是，兰州出租车实行的是单二号限制。 遇上限制日，出租车进不了主城区，他一天要收入200多元。 除了一天一两个小时的堵车之外，他还说:“最糟糕的一天，只赚几十元。” 李强说:“如果碰上修车的日子，不仅赚不到钱，还可能吃亏。”

生气的是兰州出租车这次停运骚动的“导火索”。 在停运前的4月末，兰州市的3个燃气站关闭了检测改造，加剧了紧张的局面“雪上霜”。

对于数量不充裕的兰州加气站来说，现在是超负荷运行中。 5月4日凌晨，夜幕下的红山根加气站忙碌起来。 已经做了8年加气工作的班长李军禄告诉记者，目前加气站应该全天候运营，21名加气员分为3班，昼夜不休息。

随着石油价格的上涨，近年来私家车选择了石油改气“减负”。 “煤气站的压力很大，设备不断老化。 除非扩大规模，否则没有任何挖掘的可能性。 ”。 李军禄说。

据中国青年报记者采访，巨大的经营压力，加剧了兰州出租车司机“择优”式的拒载现象，也加剧了兰州市民对出租车领域服务质量的抱怨和不满。

黑车:合理性与合法性之争

兰州出租车司机把收入锐减的矛头指向“黑车”。

谁也说不清兰州的“黑车”有多少。 但是，至少有一些“黑车”司机可以肯定相当一部分是职业化的。 另外，他们大多原本是出租车司机。

临洮人王刚是“黑车”司机之一。 2003年，他从老家坐出租车到兰州。 几次都没到两年，“被迫转行”。

王刚说:“压力太大了，不管下雨、刮风、生病，都必须工作。” 之后，他欠债11万元买了车，换乘后跑了“黑车”。

据当地都市报报道，王刚在兰州市将发生残酷的黑车打击行动。

在5月3日举行的新闻发布会上，回答中国青年报记者提问时，兰州市交通运输局局长李文生将“黑车”屡被禁止的原因总结为“运力不足、市场有诉求”、“避税、利益驱动”两大类。

李文生说，近年来，兰州市为了打击黑车始终保持高压态势，“比较有效地抑制了黑车数量的上升趋势”。

据他透露，仅去年年底，兰州市就查获黑车1355辆。 今年一季度，核查的黑车数量达到420辆。

李文生还表示，目前兰州市的交通执法力度较弱，专业队伍只有33人，装备也比较落后。 打击黑车时，调查取证难，处罚力度低，“效果不理想”。

兰州市副市长牛东补充说，“黑车”多次被禁止的原因是“由于没有形成长效机制，下一步将探索实施黑车常态化机制”。

在这次新闻发布会上，兰州市有关部门还明确表示，当地政府制定了《兰州市道路交通运输条例》和《兰州市出租车管理条例》，“加大处罚力度，确保我市出租车领域的管理有法律、规范管理。”

不仅如此，兰州市还将动员全民参与，重赏群众举报黑车的线索，形成“全社会共同治理黑车的局面”。

在接受中国青年报记者采访时，兰州大学管理学院副教授何文盛博士直言:“在目前的环境下，黑车是打不完的。”

“黑车存在的根本原因是，现有合法化的城市交通运输系统无法满足市民出行的诉求，存在较大的供给缺口，这些缺口自然被黑车填补。 由于政府的干预和管制，比较有效的供给减少，谁能填补剩余的空之间？ ”。

“如果市场有诉求的话，黑车、黑摩的人会层出不穷。 光动员政府的力量进行禁止和压迫，是无法压制的。” 何文盛说。

不争的事实是，对于兰州市这个360多万(不包括流动人口)的省会城市来说，出租车拥有量为6738辆，平均534人拥有出租车。

份子钱为什么不动？

兰州出租车单二号限制制度被广泛诟病。 出租车司机和专家表示，在运力不足的现状下，单二号限制加剧了供需矛盾。 有人认为，不改善交通环境，单方面限制出租车运力，是有“南辕北辙”的。

对此，李文生表示:“出租车在路面上的采用量是普通车辆的8~10倍。 如果解除出租车单人双解禁的话，对兰州市的交通压力将会非常大。”

根据兰州市交通局提供的数据，兰州市每天私家车数量平均为200~300辆。 目前，兰州市车辆数量激增至40万辆。

对这个狭长的带状城市来说，车更多，路越来越堵，交通债已经“臃肿”。 “重要的是交通基础设施没有得到改善。 ”李文生说。

出租车数量的严格管制也不是出租车公司想看到的，但它有可能打破原有的利润结构。 20世纪90年代，兰州市曾经有大小出租车企业100家，之后经过整合，现在有23家出租车企业。

经过领域洗牌，奔马出租车成为兰州出租车行业的“领域领头羊”。 目前，该企业拥有1300多辆出租车，占整个领域份额的19.1%。

业内人士表示，目前兰州租赁领域实行企业化模式，大致结构如下:政府拍卖运营牌照，掌握调价权——出租车企业购买牌照，建设成司机——司机工作

谁也无法想象占有垄断资源的出租车领域会面临赤字。 兰州奔马集团副总经理赵位贤告诉记者，该企业有时还拥有修理厂、汽车学校、房地产等子公司的盈利补助出租车公司。

在赵位贤看来，“领域也有自己的痛苦。 ”。

奔马租赁提供的自行车支出明细表显示，该出租车企业支出的项目包括税费、管理费税费、车船税、车辆年审费、车票保险费、年检费、交强险、二级维护费、车辆保险费、贷款本金利息、有偿人员工资、事务 “车再三降低房租，压力很大”。 赵位贤说。

该公司负责人表示，根据上述明细支出，出租车企业每月发生的实际费用为5800.07元，每月实际向承租人收取4124.33元。

在出租车司机李强的记忆中，兰州出租车每次停运，出租车司机都会提出“减少后备费”的需求，但“后备费”依然很高。

不愿具名的出租车企业经理对记者说:“出租车公司不是干湿保险，交通事故的高额赔偿有最大风险。”

这位社长说:“出租车公司之间没有竞争关系，所以管理好自己就行了。”

“《份子钱》为什么不动？ 尽管是现有体制形成的产物，但是在社会和经济环境发生了变化的情况下，这个体制是否需要进一步创新还需要认真反省。 我们不能总是拿过去的体制因素作为阻碍未来创新快速发展的借口。 ”。 何文盛说。

他认为，作为比较特殊的垄断领域，出租车业有相当大的利润空。 出租车企业占有特色地位，出租车司机基本上没有对等的游戏权。

只有涨价才能处理问题吗？

兰州发生的这次出租车停运风波，将这一领域多年积累的矛盾连根拔起。

兰州出租车业呈现出许多复杂的畸形生态——普通市民抱怨打车难，私家车数量急剧增加。 “黑车”泛滥，出租车司机抱怨收益下降的价格上涨，连出租车企业都叫苦不迭。 政府在公共危机下加强管制……在各种混乱的背后，游戏似乎陷入僵局，没有出路。

学者何文盛说，此次兰州出租车行业混乱的根源是“资源配置是政府完成的，不是市场。 政府干预深，领域管理混乱，供需矛盾加剧”。

“地方政府有必要反思长期以来形成的规制型思维，越来越多地考虑通过解除规制来促进市场的发育和完整性。 市场进行资源配置，促进比较高效的竞争形成，往往会更有效率。 如果相关部门只考虑牢牢掌握资源配置的权力，转移责任层，逐步降低负担，将进一步加剧资源争夺的矛盾，降低资源配置的效率。 ”。 何文盛说。

在上述新闻发布会上，兰州市副市长牛东对媒体对出租车涨价问题很敏感，没有正面应对。

但据知情人士透露，目前兰州出租车涨价已提上议事日程，市政府已委托兰州交通大学进行科学测算，提供论证方案。

在采访中，许多出租车司机表达了他们的担忧。 “我们不想涨价。 如果涨价的话，一部分人会抛弃出租车，选择巴士出门。 ”。 一位女司机说。

“起步3公里7元，不到3公里，等待时间30分钟1.4元。 超过3公里，等待时间为5分钟1.4元。 ’。她很清楚这笔帐。

据她说“如果能提高等待时间的运费就合理了”。

何文盛直言“涨价不是从根本上处理问题的方法”。 出租车是替代性很高的准公共产品，涨价无疑将负担转移到了顾客的头上。 但是，如果出租车涨价，客户可能会转向更低价格的交通工具。 所以用涨价的方法提高出租车司机的运营收入是否有效，还需要拭目以待。 ”

他认为，兰州应立即取消包括出租车单二号限制制度在内的有点不合理的政策，为出租车领域的员工提供更为宽松的经营环境。 “兰州市政府有必要从这次出租车停运事件的表象中挖掘深刻的原因，应对环境变化和市民的诉求，在体制和管理理念的创新上，加快出租车领域的改革。 ”。

(应采访者要求，司机李强、王刚均为假名)